Crítica: Fiat Toro Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT

La Fiat Toro es uno de los lanzamientos más interesantes del año en la Argentina, que puedes ver en http://fiat-toro.com/. El mejor ejemplo del auge que viven las pick-ups en nuestro mercado es que una camioneta –la Toyota Hilux– lleva cuatro meses consecutivos de liderazgo en ventas totales (ver estadísticas). Además, los anuncios de nuevas inversiones convirtieron a la Argentina en “el país de las pick-ups”.

En ese contexto, Fiat se acaba de sumar a una nueva moda: las pick-ups compactas. Son más grandes que las chicas (Strada, Saveiro, Montana) y más chicas que las medianas (Hilux, Ranger, Amarok, S10, Frontier, L200).

El segmento lo inauguró la Renault Oroch, una chata derivada de la Duster (ver nota de lanzamiento). Y lo continuó Fiat con esta Toro, derivada del Jeep Renegade (leer crítica).

En Autoblog ya tuvimos un primer contacto con la Toro durante su presentación en El Calafate (leer crítica). Y ahora manejamos durante una semana y 1.200 kilómetros a una versión tope de gama: Volcano 2.0 Multijet 4WD 9AT Pack Premium, de 509.300 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Primero, lo obvio. A diferencia de las pick-ups medianas, la Fiat Toro no tiene chasis de largueros. Utiliza una carrocería autoportante o monocasco, como un auto normal. Esto se nota a simple vista: la caja de carga está unida al habitáculo. No existe la separación clásica entre caja y cabina, como en las chatas tradicionales.

Los diseñadores de Fiat aprovecharon eso para darle a la Toro una línea futurista, afilada y muy llamativa. Opinión personal: es la pick-up más atractiva de nuestro mercado. Me gusta mucho.

La trompa es bien moderna, con ópticas separadas en tres escalones. Es un concepto claramente copiado de la Range Rover Evoque. Esto es algo que tal vez inquiete a los usuarios de la Evoque, pero no creo que moleste a los clientes de la Toro. Todo lo contrario.

Tan sólo la vista de la parte trasera es debatible: la caja de carga es muy alta (para acompañar el diseño de perfil, pero también para aumentar su capacidad) y por eso el resultado es algo macizo.

La Toro se posiciona en el segmento de las pick-ups compactas, pero tiene mayores dimensiones que una Duster Oroch. Y no queda tan lejos de las medianas: tiene 2.990 milímetros de distancia entre ejes de, 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.746 mm de alto.

El techo está rematado por unas barras portaequipaje de diseño (también) afilado y futurista.

En la Argentina, la Toro se ofrece por ahora con dos niveles de equipamiento: Freedom (2WD y 4WD, sólo caja manual) y Volcano (sólo 4WD automática). Las versiones 4WD se distinguen desde afuera por los emblemas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas con Pirelli Scorpion ATR 225/65R17.

POR DENTRO

Lo mejor que tiene el Jeep Renegade es el diseño y la calidad de terminación del interior. Y eso, por suerte, está presente también en la Toro. La mayoría de los componentes del habitáculos son los mismos de su prima SUV, con quien comparte la línea de producción en Pernambuco (Brasil).

Los revestimientos son de plástico duro, con excepción de la parte interna de las puertas, pero tienen muy buena calidad. La aislación acústica está bien lograda, y eso que este motor 2.0 turbodiesel es bastante más ruidoso que los nafteros que lleva el Renegade.

La posición de manejo es muy buena. El volante (multifunción, revestido en cuero y con levas al volante) se ajusta en altura y profundidad. Esta unidad de pruebas contaba con el Pack Premium opcional, que agrega tapizado en cuero y butaca del conductor con ajuste eléctrico.

Es un opcional recomendable y no me parece costoso: 9.500 pesos (sobre todo, por lo que agrega en seguridad, ver abajo).

En las plazas traseras hay espacio para tres adultos. Sólo quien viaje al medio estará un poco más apretado. En los asientos laterales hay buen lugar para cabezas y piernas.

En la presentación de El Calafate se exhibieron algunas Toro con techo corredizo. Es un opcional muy atractivo, pero que por ahora no se ofrecerá en la Argentina.

La Toro Volcano tiene un equipamiento completísimo: climatizador bizona, pantalla táctil con GPS, dos puertos USB, Bluetooth, cámara de retroceso, acceso sin llave, encendido por botón y control de crucero.

Pero lo mejor de todo es la computadora de abordo: está ubicada en el centro del tablero (que hasta conserva el tacómetro con la salpicadura pintada, del Jeep Renegade). Es un display de siete pulgadas que sólo está disponible en esta versión Volcano, y que tiene un enorme caudal de información. Va desde diferentes mediciones de consumo, hasta la temperatura de la transmisión y la presión en tiempo real de los neumáticos.

Esto último me resultó muy útil porque, al segundo día de pruebas, pinché la rueda trasera derecha. Era un clavito. Por suerte, el sistema me alertó apenas la rueda comenzó a perder un poco de presión. Y alcancé a llegar a una gomería cercana.

Ahí descubrí, con espanto, que la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Está ubicada bajo el piso de la caja de carga y con ella en uso no se puede circular a más de 80 km/h. En Autoblog siempre criticamos a los autos que usan estos auxilios. Es porque no se adaptan a la realidad de los caminos y distancias de la Argentina. Pero es realmente imperdonable que una pick-up -un vehículo de trabajo, pensado para el uso off-road– no tenga una rueda de auxilio de verdad.

Y hablando de trabajo, vamos a la caja de carga: el portón trasero es uno de los rasgos de identidad de la Toro. Tiene dos hojas de apertura lateral, como un armario. Esto es práctico para acceder a pequeñas cargas en espacios reducidos (no hay que bajar todo un portón, para llegar hasta el fondo de la caja). Pero también es cierto que se pierde la posibilidad de llevar objetos largos apoyados sobre el portón abierto.

En la Argentina, la modalidad de carga con portón abierto sólo está permitida en espacios cerrados, como pueden ser los caminos internos de un campo, la playa o una industria. La normativa local no autoriza a circular por la vía pública con el portón abierto. En Brasil, sí está permitido y por eso la Toro se ofrece con un extensor de caja opcional (ver funcionamiento). Pero ese accesorio no estará disponible en nuestro mercado. Una pena, porque la Duster Oroch sí ofrece su extensor de caja para uso en caminos privados.

La caja de carga mide 1.334 milímetros de largo, 1.364 mm de ancho y 591 mm de profundidad. Tiene un volumen de 820 litros y está homologada para cargar hasta una tonelada. Es decir: el mismo peso que una pick-up mediana, aunque con menor volumen (el promedio de las medianas es de 1.100 litros).

En la Toro, la caja viene de serie revestida en plástico reforzado, en toda su superficie. Es para no rayar la chapa. Y es algo que, en nuestro mercado, sólo ofrece de serie la Nissan NP300 Frontier. También viene de fábrica la lona cubrecarga. Es bastante hermética, pero no es un baúl: se filtra algo de polvo y agua, sobre todo porque las mangueras del desagote nunca quedan fijas en su rejilla.FIATTORO1

SEGURIDAD

Este es otro de los puntos fuertes de la Toro. Viene de serie con doble airbag frontal, frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, control de estabilidad, control de tracción, control antivuelco, control de descenso y monitoreo de presión de neumáticos.

También cuenta con anclajes Isofix. Hay apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los cinco ocupantes.

El Pack Premium, como mencioné, es muy recomendable. Además del cuero y la butaca eléctrica del conductor, agrega doble airbag lateral, doble airbag de cortina y airbag para las rodillas del conductor. Todo por 9.500 pesos. Una ganga.

No hay resultados de pruebas de choque independientes, pero ahora que LatinNCAP comenzó a evaluar pick-ups, sería interesante conocer el desempeño de la Toro.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El mejor conjunto mecánico del Jeep Renegade no está disponible en la Argentina, pero sí está presente en su prima Toro: me refiero al 2.0 Multijet diesel, con inyección directa, turbo de geometría variable, intercooler y distribución por correa. Entrega 170 caballos de potencia a 3.750 rpm y 350 Nm a 1.750 rpm.

Una vez más, son valores muy cercanos a los de una pick-up mediana. Por el momento, no se ofrecerá otra motorización en la Argentina.

En la versión Freedom, el 2.0 Multijet se combina con caja manual de seis velocidades (con tracción delantera o 4WD). Y, en la Volcano, sólo con caja automática de nueve cambios y 4WD.

Así como ocurre con la caja automática de ocho velocidades de la VW Amarok, esta AT9 de la Toro no tiene reductora. Es decir, no cuentan con “baja” para el uso off-road o el trabajo pesado. Y las dos intentan suplir esta ausencia con una primera marcha bien corta.

La AT9 de la Toro tiene modo automático y secuencial. Además, viene con levas al volante, algo que ni la Amarok (ni ninguna otra pick-up) ofreció hasta ahora.

El sistema de tracción integral tiene tres modos: Auto (es tracción delantera, pero acopla el eje trasero cuando detecta pérdidas de adherencia), 4WD (60% de torque adelante y 40% atrás, de manera permanente, hasta una velocidad máxima de 50 km/h) y 4WD Low (habilita el uso de la primera marcha).

COMPORTAMIENTO

Y es que, en condiciones normales, la Toro AT9 no arranca nunca en primera, sino en segunda velocidad. Esto ayuda a que el desempeño de la pick-up en ciudad sea muy suave. Siempre dije que la Amarok era una pick-up que se maneja como un auto. Pero eso era porque no me había subido nunca a una Toro. Este Fiat es un auto. Cuando estás al volante, la caja de carga es apenas anecdótica.

Aunque, en ciudad, esa caja limita bastante la visión hacia atrás. En Fiat dejaron todo en manos de la cámara de retroceso, porque la luneta trasera ni siquiera tiene desempañador. El diámetro de giro también es un poco fastidioso, por lo excesivo: 12,9 metros.

La costumbre de arrancar siempre en segunda en modo Auto puede llevar a un error en la medición de prestaciones. Con esa modalidad, la Toro acelera de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Pero Fiat declara un valor de 9,5 segundos.

¿Dónde está el truco? En las levas del volante. Cuando querés acelerar a fondo con la Toro, le das un toque a la leva izquierda y ahí sí arranca en primera. La aceleración medida por Autoblog se acerca así a la cifra oficial: 9,7 segundos.

La velocidad máxima medida fue de 187,2 km/h. Y se logra en séptima marcha, porque la octava y novena están pensadas para que el motor trabaje bien relajado. En novena, a 120 km/h, el impulsor opera a sólo 1.700 rpm.

Así, se logran unos consumos excelentes: 8,5 litros cada 100 kilómetros de promedio. Desde la Fiat Strada 1.3 Multijet (leer crítica) no manejábamos en Autoblog una pick-up tan económica.

La puesta a punto de la suspensión también es muy buena. Lo vengo diciendo desde hace tiempo y lo repito acá: los ingenieros de Fiat entendieron como nadie cómo son las calles y rutas del Mercosur. Los trenes de rodaje de sus últimos lanzamientos (desde el Mobi hasta la Toro) están pensados para caminos detonados.

La Toro se siente bien robusta y aísla muy bien a los ocupantes del camino. A eso hay que sumarle un esquema de suspensión trasera interesante: es independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Nada de elásticos, como las pick-ups clásicas.

En ruta, el desempeño dinámico está por encima del promedio de las pick-ups de cualquier segmento. Porque la Toro, en este sentido, es más auto que camioneta. Se agarra muy bien al camino, dobla de manera prolija, inclina poco la carrocería, hace todo bien: sin vicios y con mucha seguridad.

En tierra o ripio, es muy divertida. Son 170 caballos en una pick-up de 1.876 kilos de peso. Las chatas medianas tienen algunos burros extra, pero son casi 250 kilos más pesadas. La caja de novena y las levas al volante son una combinación perfecta para mantener el motor siempre trabajando al régimen ideal: conservalo entre 3.500 y 4.000 rpm, y te vas a olvidar de que es un gasolero.

Tan sólo me hubiera gustado que los frenos traseros fueran a disco, como en el Renegade. Nunca está de más una dosis extra de potencia y resistencia de frenado.

¿Y qué ocurre con la Toro cuando viaja cargada? La verdad, confieso que tenía mis dudas. Un chasis monocasco, con una tonelada de carga, era algo que -de sólo pensarlo- crujía en mi cabeza. Cargué 800 kilos de leña y salí por el campo. No llegué a mil porque el límite de carga de la Toro no está en el peso: está en el volumen. Anduve por caminos en mal estado y, una vez más, el desempeño fue muy bueno. La rigidez estructural de la carrocería autoportante es notable. Por eso, con más razón, me gustaría ver el resultado de un crash test.

No fue posible probar la capacidad de remolque. Fiat declara unos modestos 400 kilos. Pero, como ya comprobamos en la #Crítica4x4x4, ninguna pick-up viene de serie con gancho de remolque para hacer un ensayo de tiro.

Lo que sí pude hacer fue llevarla al barro espeso. La idea fue aumentar el nivel de exigencia. Hasta encontrar el límite, tal vez de una manera poco elegante (es el estilo de Autoblog).

Las Pirelli Scorpion tienen un dibujo apenas de compromiso para el barro pesado. Pero el problema de la Toro en el off-road extremo no son los neumáticos ni el sistema de tracción. Tampoco el despeje del suelo, que es muy bueno: 241 milímetros. El problema es la electrónica (escribo esto y escucho la risa de mi amigo, Jero Chemes).

El tema es así: al activar el modo 4WD Low, que es el indicado para el barro, se desconecta de manera automática el control de tracción. Esto permite que las ruedas patinen, algo imprescindible para poder avanzar en terreno pantanoso. Pero, en la Toro, no hay posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad. De esta manera, la electrónica interviene todo el tiempo, quitando potencia al motor y accionando los frenos, cuando lo que uno quiere es tener el control absoluto del vehículo.

Está muy bien que la electrónica nos cuide en la ciudad y en la ruta. Pero, en un vehículo de trabajo con tracción integral, también es necesario que la electrónica deje operar con libertad sobre terrenos difíciles. Este ESP, onmipresente, no lo permite.

Y, como estaba buscando el límite, lo encontré. Me encajé. ¿Esto significa que la Toro no sirve para el off-road? Nunca diría eso, porque todos los vehículos tienen un límite. Y la encajada fue culpa mía, no de la Toro.

Pero me sirvió para dos cosas. Primero: confirmar que no es un todo terreno extremo. Y segundo: para encontrarle el límite a este Fiat, hay que tener muchas ganas de embarrarte hasta la cabeza.

CONCLUSIÓN

La rival más directa del plan Fiat Toro es la Duster Oroch. Como Renault Argentina no nos permite probar sus vehículos desde septiembre del año pasado, sólo podemos opinar por haberla visto en un concesionario. La Duster Oroch tiene precios más accesibles (desde 316.200 hasta 359.900 pesos) y ofrece en opción el extensor de caja, para usarlo en caminos privados.

La Toro supera a la Duster Oroch en capacidad de carga (una tonelada contra 650 kilos), potencia (170 cv contra 143), opción de caja automática, opción de tracción integral, equipamiento de seguridad, calidad de terminación y –esto es una opinión personal- diseño.

De tan completa, la Toro se acerca mucho a la oferta de las pick-ups medianas más costosas. Las iguala en capacidad de carga (no en volumen ni remolque), equipamiento de seguridad y equipamiento de confort.

Los 509.300 pesos que cuesta la Toro Volcano Pack Premium no hablan de una pick-up muy popular. Pero, cuando se descubre que, para tener el mismo nivel de confort o seguridad, hay que mirar a las pick-ups medianas full de 800 mil pesos, su propuesta resulta más que interesante.

Seguridad, mecánica, prestaciones, diseño, confort, calidad de terminación y relación precio/producto. Los puntos fuertes de la nueva camioneta de Fiat son categóricos. No estamos ante una gran pick-up. Tampoco ante un gran auto. Sin embargo, estoy convencido de esto: la Toro es una de las mejores ideas del 2016.